История карет

3d визуализация каретычертеж каретыкованая карета

Сегодня увидеть конный вид транспортного средства случается не так уж и часто, а если и встретим, то обязательно возникает чувство восхищения и радости. Конь является благородным животным, которое требует особого обращения и уважения.

А в упряжке с красивой каретой он становится не просто участником дорожного движения, а настоящим королем дорог. То и дело перед ним останавливается автомобильный транспорт и нервно сигналит. А в итоге, медленно тянется за ним, пока карета не свернет, куда ей необходимо.

Если 100 лет назад гужевой вид транспортного средства был одним из самых распространенных, то сегодня он стал роскошью. И позволить его могут только богатые и обеспеченные люди. Но с другой стороны, производство кареты и покупка молодого коня обойдется намного дешевле приобретения нового автомобиля.

Потому гужевое средство, пожалуй, является самым дешевым как в эксплуатации, так и покупке. Но с ним возникает много проблем, таких как естественные процессы животного, за которым необходимо ухаживать и регулярно кормить. Для него необходимо организовать полноценную конюшню. Все это потребует приличных материальных затрат и времени. Также его не оставишь на ночь возле подъезда, не поставишь на стоянку для длительного хранения. Поэтому конь в упряжке лучше пускай остается роскошью.

Если как постоянное средство для передвижения карета с лошадьми не совсем годится, то для организации свадьбы – это будет идеальное решение. Молодая пара будет просто в ошеломительном восторге, когда к ним подъедет карета с настоящим кучеров во главе.

Сегодня достаточно сложно найти компанию или фирму, в которой может быть нанята карета на свадьбу. Поэтому спешим предложить свои услуги этого изысканного транспортного средства. У нас можно заказать карету любого типа для фотосессии, видеосъемок, или просто для организации романтической встречи молодой влюбленной пары.

Устройство карет

Гужевой вид транспорта хоть и утратил свою былую славу, но человечество не забыло про его разновидности, которых как автомобилей, достаточно много. 100 лет назад это был единственный вид транспорта и он разрабатывался исходя из необходимостей, которые возникали.

В общей своей структуре карета состояла из закрытого кузова, который монтировался на специальных рессорах для смягчения вибрации при быстрой и интенсивной езде по неровным поверхностям. И козлов – это часть кареты, на которой размещался извозчик – кучер. Они располагались высоко, что позволяло легко управлять и маневрировать.

А в случае непредвиденной ситуации легко перебраться на коня, чтобы его остановить. Это положение не спасало его от непогоды. В некоторых видах карет козел не устанавливали, а имелся так называемый облучек. Он представлял собой лавку на края борта кареты.

В кузове по периметру имелись окошки, что позволяло легко общаться с кучером и сопровождающим персоналом. Сзади кузова имелись запятки, на них в особо торжественных случаях стояли так называемые гайдук (лакеи). Сегодня можно заказать карету на любое торжество со всем комплектом, и Вы себя будите чувствовать просто непревзойденно.

Кареты различались по весу и габаритам. Большая, четырехместная карета, запрягалась тройкой лошадей, легкая – парой.

Виды карет

Ранее кареты являлись единственным транспортом, поэтому создавались как для коротких поездок, так и для длинных путешествий. В зависимости от этого следует их разделить на следующие виды карет:

  • спальные;
  • сидячие.

Дорожная карета, в которой можно спать лежа называлась дормезом, что в переводе с французского – спальная. Они имели большой и просторный салон и оснащались спальными местами. Карета имела важи – специальный ящик для вещей, и горбок сзади – для багажа. Этот гужевой транспорт закладывался шестеркой лошадей, сегодня, конечно для аренды их не предоставляют.

Но ради свадебного торжества вполне можно заказать для прогулки женской компании. Эта карета вмещает до 4 пассажиров, что делает возможным организовывать массовые прогулки на большие расстояния. Внутри ее преимущественно имелась отделка из кожи как стенок, так и сидений, что придавало ей роскошь и богатство.

Для осуществления переездов на небольшие расстояния ранее использовались коляски. Это та же карета, только без верха. Вот вам кабриолет в сравнение с автомобилями. Коляска имела небольшой вес, поэтому закладывалась двумя или одной лошадью.

Сегодня если карета с двумя лошадьми пользуется спросом для проведения свадебных торжеств, то на всяческих мероприятиях имеют широкое распространение коляски. На них могут с удобством расположиться два человека и наездник. Они очень удобны для осуществления экскурсий по парку или прогулок по скверу.

Следующие разновидности карет сегодня уже не пользуются спросом, но раньше они имели большую популярность:

  • Тарантас – был самый прочный вид экипажа, на котором разъезжали по городу в старину. Современной ему аналогией может служить такси. Тарантас отличался повышенной износостойкостью и грузоподъемностью, поэтому имел грубый внешний вид. Его кузов располагался на двух длинных брусьях, которые являлись своего рода амортизаторами. При этом имели достаточную прочность выдерживать большой вес. Они назывались дрожжи. Также этот тип колясок назывался долгушом из-за его длины. Со временем тарантас стал более надежнее и был укомплектован парой рессор.
  • Бричка – один из распространенных видов гужевых транспортных средств, которые имели широкое применение в то время. Они имело такую же надежность, что и тарантас, но при этом имели меньшие габаритные размеры. Это дело ее более проходимую и маневренную. Бричка, как и тарантас, могла использоваться на дальние переезды. Она оснащалась откидывающимся верхом, который мог изготавливаться плетенным или кожаным. Преимуществом брички было то, что будка стояла исключительно на рессорах.
  • Дрожки – достаточно примитивная повозка, выполненная конструктивно из пары брусьев, которые соединяют обе оси колес. На них укладывались доски, на которых сидел извозчик и пассажиры. Название повозка получила из-за тех же длинных брусьев.
  • Беговые дрожки представляют собой преимущественно городской вид транспортного средства. Это были двухместные коляски, которые применялись для коротких поездок. В них запрягалась одна лошадь, что делало их маневренными и легко управляемыми.
  • Пролетка или извозчичьи дрожки имели широкое распространение еще в СССР в 1940 годах. Представляли собой те же дрожки с крытым поднимающимся верхом и на рессорах.
  • Калибер – одна из самых простых колясок, которая имела широкое распространение среди крестьян. Конструктивно они представляли собой доску, на которой сидели пассажиры и извозчик. Мужчины садились верхом, как на коня, а женщины и дети с боку. Доска лежала на обоих осях, к которой с четырех сторон крепились круглые рессор. Такой гужевой транспорт имел второе название – дрожки. В то время существовали как двуместные, так и одноместные калиберы. При этом одноместный имел название гиатара. Оно происходило из-за сходства с этим инструментов в конструкции сидений.
  • Кибитка, как вариант гужевого транспортного средства, назывались все полукрытые повозки. Спереди имелось отверстие. Это название в основном применялось для именования крытого кузова. Кочевые племена жили в таких кибитках. В качестве покрытия применялся любой холщевый материал: рогожа, ткань, люба или кожа, которая натягивалась на дуги из гибкого дерева.
  • Линейка – одно из названий ранее описанного долгуша. Этот транспорт имел то же строение, только доска была шире обычного. На ней пассажиры располагались спиной друг к другу. Именно линейки стали использоваться в качестве многоместного общественного транспорта, и были снабжены крышей из ткани, рогожи или чего-нибудь еще.

Старинные кареты

В седую старину первыми способами езды и перевозок на лошадях кроме верховой были волокуши из двух длинных жердей или верхушек молодых деревьев, притороченных с двух сторон к хомуту или седельному перехвату и соединенных между собой гибкими ременными или жесткими деревянными связками. Известно, что на Руси, даже после изобретения колеса, долгое время наиболее предпочитаемым был способ езды в санях. Сохранившиеся до наших дней сани-розвальни все еще напоминают такие волокуши, только у них появились отдельные самостоятельные полозья, передняя поперечина-«грядка» и столбики-копылья, которые соединяют между собой полозья с верхними слегами, ограничивающими рабочее пространство саней. В древнерусских летописях, а также в путевых заметках иностранцев, путешествующих по Руси, отмечается, что в среде высоких иерархов церкви езда в санях или санных возках даже летом, а также при погребальных и свадебных церемониях почиталась более статусной, чем на колесах. Да и при езде по сырому и болотистому бездорожью или мелколесью такой способ передвижения представлял немалые преимущества в сравнении с ездой на колесных экипажах. Первые возки для перевозки людей представляли собой короб на двух длинных полозьях, загнутых спереди, а иногда и сзади, не имеющий ни окон, ни дверей, ни отдельного места для кучера — облучка. Пассажиры залезали в них через переднее или боковое отверстие, закрывавшееся пологом. При езде зимой обязательными средствами утепления были суконные, а чаще меховые полости, закрывающие ноги, а иногда и все тело до глаз. Однако уже у дорожных саней Петра Великого появляются некоторые «удобства» в виде облучка для кучера, дорожного сундука, который крепился сзади, и слюдяных окошек с переплетами.

Первые конные экипажи, в особенности предназначенные для длительных переездов, такие, как колымаги, рыдваны или дормезы (пригодные для сна в пути), из-за длины и многоконной запряжки (попарно четвериком или шестериком) отличались крайней неповоротливостью, и на узких, кривых городских улицах для поворота приходилось их заднюю часть заносить на руках в сторону, противоположную направлению поворота. Вот почему особенно ценились дюжие гайдуки на запятках, которые чаще нужны были не столько для охраны, сколько как тягловая сила при вытаскивании застрявшей в пути кареты. Они же в случае необходимости брались за деревянные спицы громадных колес и проворачивали их, чтобы вытащить экипаж из рытвин или грязи.

Необходимость вписываться в сложные повороты привела к созданию устройства для поворота по меньшему радиусу, для чего в Европе на санях стали применять небольшие отдельные передние полозья длиной в четверть основных, которые можно было поворачивать вокруг передней оси или отдельного круга независимо от основных. Позже такое приспособление было перенесено на кареты, у которых для облегчения поворота стали применяться передние колеса меньшего диаметра, чем задние, и которые могли поворачиваться независимо от самого экипажа на устройстве, несколько похожем на передний мост современного автомобиля.

Особого разговора достойны устройства амортизации. При езде по грунтовым дорогам, а затем и по торцовым (когда срезанные поперек ствола отрезки дерева вкапывали в полотно дороги вплотную один к другому и примерно на одном уровне) или брусчатым мостовым тряска была неимоверной. Для ее снижения поначалу придумали крепить кузов кареты не напрямую к колесам или полозьям, а подвешивать его либо на прочных ремнях, которые принимали на себя и гасили нежелательные колебания кузова, либо на цепях. Понятно, что такие ремни при езде то намокали, то сохли, а без смазки быстро теряли эластичные свойства и лопались. Поэтому желательно было иметь комплект таких ремней на замену лопнувших. Затем были изобретены амортизаторы кузнечной работы, представлявшие собой спирали или пружины, работавшие благодаря упругим свойствам металла, которые часто сочетались с ременными же подвесами. Много позднее появились рессорные амортизаторы, состоящие из набора пружинных листов и близкие по конструкции к современным автомобильным. К техническим новинкам можно отнести и тормозные устройства, необходимые при быстрой «разгонистой» езде, когда от скорой остановки экипажа зависели здоровье и жизнь пассажиров. В качестве таких устройств применялись те же тормозные накладки («башмаки») на колеса, которые используются и по сию пору, только они переместились с внешнего обода колеса сначала на внутреннюю поверхность колесного диска, а затем и на специальные тормозные диски, жестко связанные с осью колеса.

Существовала громадная разница как между особыми коронационными каретами, так и используемыми в повседневном дворцовом обиходе, а также между экипажами знатных седоков и теми средствами передвижения, которыми пользовались прочие обыватели. Разница состояла не только в способах украшения и отделки, но и в том, какие технические новинки и как скоро начинали в них применяться. Как правило, вскоре после изобретения или усовершенствования того или иного экипажа они применялись в конных запряжках для перемещения членов двора, а несколько позднее — в повозках иных высокопоставленных седоков.

Уже с самых первых телег родилось разделение их плотницкого устройства на «ахтырские» или сбитые из досок в виде ящика и «плотяные», то есть построенные на основе использования рамной конструкции со вставными филенками. По мере повышения требований к прочности этих транспортных средств стали применять все более хитроумные соединения, зачастую с использованием металлических сквозных скреп. Металл для изготовления осей карет, телег и повозок пришел на смену быстро изнашивающимся от трения дубовым осям.

Колесники составляли совершенно особенную касту и считались почти аристократами среди мастеров каретного дела.

Есть косвенные сведения, что при поездке в 1787 г. императрицы Екатерины II во вновь обретенные Россией земли Тавриды ее поезд, состоявший из более сотни экипажей и громадного табуна из 600 подменных лошадей, в своем составе имел также походную кузнечную мастерскую с наковальнями, запасом инструмента, угля и железа, заранее прокованного в виде полос и прутков, а также мастера-столяра.

Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких вилах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обола, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода с втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; кузнечной — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами.

Как же были устроены самые первые токарные станки, которыми пользовались отечественные колесные мастера? Под потолком мастерской одним концом крепили горизонтальный гибкий и прочный шест. К свободному его концу привязывали длинный шнур, который оборачивали двумя или тремя оборотами установленную в центрах на станине втулку, а на нее набивали заготовку для ступицы. Под ногой у мастера-токаря на петлях крепилась особая подножка с педалью. При нажатии на нее шнур тянул ступицу, заставляя ее совершить два-три холостых оборота, а шест при этом сгибался и становился похожим на натянутый лук. При отпускании педали гибкий шест стремился выпрямиться и тянул шнур, заставляя ступицу совершить те же два или три оборота, но уже в обратном, рабочем направлении, во время которых мастер производил обточку, опирая длинный резец-стамеску о подручник на станине. Для полной обточки ступицы достаточно было примерно двадцати-тридцати таких рабочих циклов (см. рисунок внизу).

При вращении колеса с деревянной втулкой по железной оси особую важность имели трение и взаимный износ этих двух деталей, поэтому приходилось обильно использовать смазку, в качестве которой применялись различные материалы, от дегтя до сала животных. При запряжке парой, четвериком или шестериком и в России, и в Европе использовалось дышло — длинный брус, часто обитый кожей или металлом, с рядом вбитых в него колец и крючьев, который на шарнире крепился к передку экипажа, что позволяло ему поворачиваться относительно кареты. К брусу гибкими связками присоединялись конские хомуты. Однако длина бруса, уже при запряжке в шесть лошадей имевшая длину до 9-10 м, ограничивала маневренность подобного экипажа, и запряжка с большим числом лошадей требовала мягкой или гибкой упряжи при помощи массы легких хомутов, постромок, вожжей и ремней.

Управление многоконной упряжкой, насчитывавшей до двенадцати лошадей или до шести пар цугом (голова задней — к хвосту передней лошади), — дело чрезвычайно сложное. Можете себе представить в руках одного кучера двенадцать пар вожжей, которыми надо управлять по-разному, передавая ими различные приказы каждой из лошадей в упряжке, и которые не должны перепутаться между собой, чтобы не мешать ходу упряжки, попадая под ноги лошадей. Для этих целей стали крепить на крупы лошадей специальные кольца на высоких стеблях, через которые пропускали ведущие к передним лошадям вожжи, что не позволяло им перепутаться. Кроме того, на одну из передних лошадей стали сажать наездника или форейтора, который непосредственно управлял направлением и скоростью хода. Обычно, чтобы не перегружать лошадей, в роли форейтора выступал мальчик или человек небольшого роста и массы. Профессия была необычайно опасной, потому что при длительных поездках форейтор при однообразной и длительной езде от усталости мог заснуть и свалиться под копыта лошадей. Во время коронационных торжеств езда в соответствии с церемониалом была довольно медленной, потому вместо кучера по бокам поезда следовали скороходы, которые должны были обеспечивать должную торжественность, трубить в рог, а кучера шли рядом с передними лошадьми, ведя их на поводу. События бурного XX в. сильно изменили облик как Европы, так и России, но если обратиться к предреволюционной истории российского императорского дома Романовых, близких им по крови британских Виндзоров, а также нынешних монарших дворов Швеции, Норвегии, Бельгии, Дании, Испании, Нидерландов, Монако, Лихтенштейна, Люксембурга и Святого Престола (Ватикана), можно видеть примерно однотипные традиции, схожие способы поддержания престижа верховной власти, утверждения ее «божественного происхождения».

Подданные блюдут и хранят свойственный только этим странам образ правления, тогда как сами члены монарших фамилий и их окружение сохраняют многообразные внешние признаки их власти, вместе со сложной сопровождающей их символикой и атрибутикой. Среди атрибутов демонстрации власти, богатства и влияния находятся парадные «выезды» — экипажи для торжественных церемоний, связанные с необходимостью перемещения их высоких владельцев.

Самым старым образцом дворцового выезда из московского собрания является колымага английской работы, подаренная в 1604 г. королем Яковом I царю Борису Годунову. Эту колымагу отличает отсутствие окон и дверей, замененных отверстиями с бархатными пологами, а также рессор, козел, запяток и поворотного устройства. Кузов крепится на ремнях, игравших роль амортизаторов. Передняя и задняя стороны кузова украшены многофигурными батальными сценами, исполненными в технике крашеного и золоченого резного рельефа из дуба, тогда как его боковины представляют собой роспись с живописными пейзажами и сценами охоты. Передок кареты несет на себе обильную резную золоченую скульптуру в виде аллегорических фигур, так же как и тонко прокованные детали из позолоченного железа. Очевидно, что эта колымага послужила прототипом при создании некоторых российских экипажей.

С момента основания музея в его коллекции хранится небольшая легкая коляска, специально построенная для детей Александра II. Она представляет собой небольшой экипаж скромной темной окраски, лишенный каких-либо излишеств или украшений, рассчитанный на двух или на четырех пассажиров возраста не более 10 лет. Самой удивительной чертой этого экипажа является прекрасная кузнечная работа, исполненная рукой выдающегося мастера. Какие именно дети императора пользовались этой коляской, неизвестно, поскольку только в браке Александра II с Марией Федоровной родилось восемь детей (старшая Александра умерла в возрасте 8 лет), а от связи с княжной Долгоруковой Александр II имел еще четверых детей. Не исключено, что все они пользовались этой коляской в определенном возрасте.

Среди множества карет имеется подарок Екатерине II от П. И. Бецкого (внебрачного сына генерал-фельдмаршала князя И. Ю. Трубецкого) — легкая крытая прогулочная карета «vis-a-vis», в которой двое пассажиров сидели не рядом, бок-о-бок, а лицом один к другому. Самый знаменитый экземпляр всей коллекции — большая коронационная карета, впервые использованная при коронации императрицы Екатерины I и специально заказанная для этой цели Петром Великим в Париже на мануфактуре гобеленов и шпалер (тканых безворсовых ковров со сложным тематическим рисунком). Благодаря хорошей сохранности и надлежащему уходу она использовалась в качестве основной при коронации и Павла I, и Екатерины II, а также при коронационных торжествах всех последующих российских императоров вплоть до последнего — Николая II.

Карета выделяется среди прочих богатыми резными украшениями из позолоченного дерева, отделкой «рытым» (узорчатым) бархатом, бахромой и кистями с вплетенными «золотными» нитями, наличием высокого облучка для двух кучеров и места для двух грумов на запятках, а также сложнейшей конструкцией самого современного по тому времени устройства — поворотного механизма и винтового тормозного устройства. Отделка кареты имеет украшения в виде деревянной резной позолоченной скульптуры с аллегорическими фигурами.

Надо сказать, что скульптура подобного рода была довольно уязвимой, поскольку при езде по неровной поверхности она подвергалась разнонаправленным механическим воздействиям, изменениям влажности и температуры, поэтому такую скульптуру предпочитали монтировать на относительно высоком, отдаленном от полотна дороги месте и крепить на максимально стабильном основании.

Как рассказывает директор Эрмитажа М.Б. Пиотровский, именно одна эта карета во время Второй Мировой войны пострадала от прямого попадания артиллерийского снаряда в здание хранилища. До самой перестройки денег на ее реставрацию не было, и только около 1990 г. в городе Мемфисе, США, группой инициативных людей были собраны необходимые для этого средства. Условием финансирования реставрационных работ был показ этой кареты после реставрации в данном городе; затем она неоднократно вывозилась в другие города Америки и Европы.

Эта и другие кареты из собрания Эрмитажа неоднократно выставлялись за рубежом, обходя при этом те страны, у которых имелись собственные богатые коллекции придворных экипажей. К их числу относится и самое знаменитое и наиболее полное собрание в Лиссабоне (Португалия). Даже будучи самым ярым патриотом, невозможно не признать первенство этой имперской коллекции как по подбору образцов, которых, если верить свидетельствам посетителей, насчитывается несколько сотен, так и по красоте, роскоши и богатству их отделки.

Все старинные экипажи, которые были призваны обслуживать коронованных особ, отличались чрезвычайно высоким уровнем технического замысла и исполнения, привлечением самых передовых по тем временам конструкций и технологий. В их создании принимали участие мастера разных профессий, среди которых первыми и главными были две — кузнецы и столяры, а также колесники, архитекторы, скульпторы, литейщики, резчики по дереву, специалисты по наборному дереву — маркетри, живописцы, шорники, обойщики, работавшие с кожей и тканями, а зачастую и ювелиры. Так, коронационная карета шведского короля Карла XII (который был бит Петром Великим под Полтавой, а на ранее принадлежавших ему землях был основан Петербург) работы французского мастера Жана Берена (1696-1699 гг.) и декорированная маркетри Буля, представляла подлинный шедевр. Она вся, включая и панели пола, была украшена набором из латуни и панциря черепахи, что представляло немалые трудности при ее эксплуатации, а затем и при восстановлении.

С одной из знаменитых карет, созданной в 1793 г., принадлежавшей Екатерине II и принимавшей участие в коронации Николая II, связана еще одна любопытная история. Наш последний император заказал в 1897 г. придворному ювелиру Карлу Фаберже изготовить в честь годовщины коронации в подарок императрице Александре Федоровне пасхальное яйцо с миниатюрной копией этой кареты внутри. По счастью, оно сохранилось и дожило до наших дней, относительно недавно было приобретено В. Ф Вексельбергом. На некоторых зарубежных выставках это яйцо демонстрировалось вместе с оригиналом — самой каретой в полный размер. Пожалуй, самая печальная история связана с каретой из собрания Эрмитажа, так и не ставшей объектом восстановления, пострадавшей во время покушения на царя-освободителя Александра II на набережной Екатерининского канала в Санкт-Петербурге 1(13) марта 1881 г. Когда террорист Рысаков бросил бомбу под карету императора, бронированное днище уберегло царственного седока, но когда он вышел из кареты, чтобы поинтересоваться, сильно ли пострадал один из членов его охраны, второй террорист, Г’риневицкий, бросил еще одну бомбу. И сбылось предсказание одной гадалки, сказанное задолго до этих событий, о том, что этот император «умрет в красных сапогах». Взрывом второй бомбы Александру оторвало обе ноги, и он вскоре скончался от потери крови.

Чтобы не заканчивать на столь печальной ноте, вспомним, что великие творения мастеров не исчезают бесследно, а остаются в веках, являя собой пример высокого служения вечному искусству.

Старинные кареты, 2.0 out of 5 based on 2 ratings

Возможно, Вас заинтересует:

Все от трендах

Абрахам и Давид Рентгены: короли мебельщиков ̵…

Тренды Maison & Objet 2014

Как обустроить место для школьника…

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Для любых предложений по сайту: pchelka48@cp9.ru